原因分析：

重型柴油机和汽车排放标准从2001年开始实施，实施了12年，国家二级标准从2003年开始实施。经过五年的培训和准备，国家三级标准自2008年7月1日起实施。计划在2011年推出国家标准，但由于各种原因推迟了两次，因此初步确定国家标准将于2013年7月1日实施。为了借鉴中国三的推广，使中国四标准更符合当前国情，调动生产厂家和用户的积极性，真正起到减少环境污染的作用，提出以下分析和建议。

一、实施国家三

采用高压共轨技术达到国家III标准的产品规模有限。目前中国虽然广泛实施中国三，但由于技术路线、区域市场发展、基础设施建设等方面的差异，市场相对复杂。据不完全统计，目前柴油车的年销量约为70万辆(包括SUV、MPV、商用车和出口)，除了没有实施或实施了较高排放标准的车辆外，使用高压共轨技术路线的车辆占整个商用车市场不到四分之一。造成这种情况的主要原因是购买价格和使用成本过高，不能得到消费者的认可。

高压共轨主推期间，轻柴油机组供应成本在1万元以上，重柴油机组最大供应成本可达2.2万元左右。后期由于EGR等相对低成本技术的应用和高压共轨规模的增大，轻型车辆组成本下降了3000元左右，重型车辆组成本下降了近1万元。即便如此，采用高压共轨技术的发动机仍比普通增压中冷发动机高出6000元左右。

由于机油问题，高压共轨产品故障率高，维护成本也高。一个喷油器的终端价格在1300元左右。如果一辆车四个喷油器故障，维修总费用将达到6000元。而且更换后使用寿命无法保证。油品故障还是会造成喷油器故障，用户负担不起多次维修。而且喷油泵终端维修价格3000元，加上工作时间3500元左右。如果用户不及时更换柴油滤清器，将会导致早期粘附和损坏。

在多重环境影响下，非典型的国三技术路线——机械泵外EGR技术于2009年首次出现在重型卡车市场。该线路产品比采用高压共轨技术的产品便宜一万多元，并已通过环保公告认可。后来，一些企业开发了内置的EGR技术，比外部的EGR产品具有更明显的成本优势，受到用户的欢迎。后期，两款EGR产品的销量在重卡国产品中占有较大份额。然而，EGR技术本身只是部分处理废气中的有害气体，对发动机没有实际的技术升级，不能升级到国家四级。与高压共轨产品相比，EGR的价格要低得多，这促使消费者选择EGR产品，因此公告和产品仍然大量存在并持续增长。主要用于轻型车的VE泵技术并不是主流技术，也占据了主要国家III的市场份额。其生产一致性是最大的隐患，后期发展也令人担忧。

二、中国三实施面临的困惑

1.技术路线的不确定性导致国家二级排放标准的执行不真实。

国家III技术路线的确定是不断变化的。从2006年推出的第一台电控高压共轨和电控单元泵，到2008年推出的电控直列泵EGR，再到电控VE泵。三年后确定为三条主流技术路线，即高压共轨、单泵和电控泵喷嘴技术。目前，电控变量泵tec

对于汽车制造商来说，为了满足国家法律法规的要求，他们不断升级技术，给他们的研发带来了很大的成本压力。中国二到中国三柴油机排放的成本增加平均在人民币元左右。由于汽车生产企业利润率低，增加的成本大部分转移给了终端客户，导致商用车排放标准的升级没有得到客户的理解和认可，企业的投资没有得到回报，从而保持销量。

2.甲板现象并没有根除。

国家标准在国内普遍实施，但不同模式、不同地区实施情况不同。欧洲轻型客、大中型客车、皮卡(包括EGR、VE泵)表现相对较好。由于购买和使用成本较高，商用柴油车主流货车中正品国家III标准产品的比例相对较小。EGR技术，尤其是内置EGR技术的隐蔽性，催生了很多甲板现象。同时，由于监管不力和消费者对共轨国III产品的不认可，企业只能被动适应，货车中VE泵和中冷发动机的甲板现象依然存在。按比例来说，商用车中卡车甲板的比例可能会超过1/3甚至更高。

3.使用环境落后于技术发展，导致成本增加。

汽车排放升级是一项复杂的系统工程，需要政府、石化企业和汽车企业的共同努力。“石油第一，技术支持，政策鼓励”是排放升级的前提，也是国际惯例。目前，我国大部分地区仍在使用国标柴油，有些地区甚至达不到国标。硫含量主要在500-之间，国共轨车辆对硫含量的要求低于，国共轨EGR线路车辆对硫含量的要求低于。目前市场上的共轨车辆喷嘴磨损过早，氧化后处理硫化等失效的主要原因是油品。

(1)由于油品原因，经销商不敢推荐高压共轨车型：

琼月、京津、四川等地区是全国首批推广国III排放的地区，油品质量好，区域销售业绩优秀。中国其他地区的共轨产品销量很差。第一，对国家三级排放没有硬性要求。第二，这些地区的石油产品质量差，导致市场表现差，故障率高。

(2)故障率和维护成本高，回购率下降；

油品引起的故障主要集中在三个方面：高压油路故障、喷油器和喷油泵故障；低压油路、柴油滤清器故障。

由此导致的使用成本的增加给汽车企业和客户造成了更大的负担。这给高压共轨产品的普及制造了巨大的障碍。现在很受消费者欢迎

价格便宜的VE泵产品，虽然检测可以达标，但是生产一致性却相对较低。随着使用时间的推移，产品排放达标的稳定性将会出现问题。

3.核心零部件及资源供应垄断。

在主流的技术路线中，核心零部件的成本及供应成为了核心问题。以高压共轨为例，共轨技术被博世、德尔福等几家外企垄断，在国Ⅲ推广的初期价格奇高。博世的供应量占到整体市场的80%，其供应量决定了市场推广的规模。虽然国内高校及内燃机企业已经在自主研发电控高压共轨技术，但是进展缓慢，离产业化距离尚远。由于技术和资源垄断，发动机和汽车制造企业无法突破成本压力和完成市场的快速推广。

建议：

1.规范技术路线，不给名义上达标而实际上一致性差、成本低的柴油车排放法规最新动态技术路线留下空间，为企业创造公平的竞争环境。

2.分区分级实施排放法规。中国地域广阔，地区发展不均衡，各区域市场及环境特点不同，所以国家排放标准的实施不能一刀切，建议分区分级实施排放法规。

首先是资源消耗及污染相对严重的区域，如北京、天津等地区可以首先实施国Ⅴ排放标准；其次是经济发达且油品供给可以保障的地区实施国Ⅳ标准；其他地区坚持推广国Ⅲ标准的实施，并鼓励高压共轨产品的推广。

3.国家补贴鼓励。排放技术的升级和市场的推广，使得成本的增加显而易见，并且是巨大的。这也是消费者和车企无力独自承担的成本。建议在国Ⅳ技术路线选择上要有明确的主导建议，同时对排放法规的升级给予补贴，可以形成“国家企业”的联合推广模式。国家对技术升级的研发和制造给予补贴，使客户在承担使用成本为环保做贡献的同时，能够享受国家政策的支持，为“十二五”节能减排目标的实现提供积极保障。

4.配套资源保障。现阶段无论是满足标准的油品供给，还是达到技术要求的核心零部件供应，都相对落后于技术发展。如果要实现排放法规快速推广，资源保障是前提。建议国家加快油品升级的步伐，要走在排放标准正式实施前面；同时采取切实有效的办法，支持鼓励核心技术（如高压共轨技术）的自主研发，早日突破技术瓶颈，实现关键零部件国产化并产业化，彻底改变核心技术受制于人，利润大都流入跨国公司的被动局面。

最新国六政策 国六排放标准实施将调整时间

根据国家发改委微信微信官方账号消息，

最近，

国家发展改革委等11个部门联合发布

论稳定和扩大汽车消费

几项措施的通知

根据通知，

调整国家六大排放标准的实施要求；

完善与购买新能源汽车相关的财税支持政策；

加快淘汰报废旧柴油车；

二手车流通顺畅；

利用好汽车消费金融。

来看看详情吧！

调整国家六项排放标准实施的相关要求

国家六项排放标准中生产轻型汽车(总质量不超过3.5吨)的过渡期截止时间由2020年7月1日调整为2021年1月1日；2020年7月1日前生产进口的国家五项排放标准的轻型车辆，允许在2021年1月1日前在国家六项排放标准尚未实施的地区销售和登记。未经批准，各地不得提前执行国家汽车排放标准。

改进新能源汽车

购买相关的财政和税收支持政策

购买新能源汽车的补贴政策将延长至2022年底。

并平稳2020-2022年补贴衰退的强度和节奏，加快补贴资金结算速度。加快新能源汽车在城市公共交通等领域的推广应用。新能源汽车免征车辆购置税的优惠政策将延长至2022年底。

加速淘汰

报废旧柴油卡车

支持京津冀及周边地区、魏奋平原等重点地区提前淘汰国家排放标准3及以下的营运柴油车，中央统筹车辆购置税等现有资金渠道，通过“以奖代补”方式支持引导重点地区完成淘汰100万辆的目标任务。相关重点地区要认真落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，尽快研究出台淘汰旧柴油车的经济补偿措施。

长通二手车流通交易

优化车辆交易登记制度，落实全面取消二手车限制政策，拓展二手车出口业务，修订发行《二手车流通管理办法》，发挥汽车维修电子档案系统作用，支持二手车交易，加快二手车流通，带动新车消费。加强二手车行业管理，规范二手车经销企业行为。2020年5月1日至2023年底，二手车经销企业销售的二手车将按销售额的0.5%减征增值税。

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标签： #柴油车排放法规最新动态