登机后，飞往何处

能产生巨大社会和间接经济效益的地方机场，不得不面对一个尴尬的现实：自己的损失。他们竞争不过大机场，面对高铁“抢食”。他们怎么突破？

衡阳南岳机场航站楼效果图。

湖南《中国民用航空发展第十二个五年规划》上市的民用机场项目有10个，面临高铁和高铁的竞争。

本报记者王成长在长沙和衡阳报道，飞行区土石方工程开工后，衡阳南岳机场工程又收到了一个“大红包”。国家发改委近日发出通知，今年在中央预算中安排2.11亿元补助资金，支持南岳民用机场建设。

盐城的“登机”计划正在提速，相应的背景是近年来国内地方机场建设持续升温。

机场建设的巨大诱惑在于其“车厢效应”。根据一些专家的计算，机场乘客平均消费1元可以拉动当地经济增长8元。

1比8的传动比显示了“马车”的强大牵引力。然而，一个不可避免的尴尬是，许多以前建造的当地机场都陷入了亏损。

如何走出地方支线机场运营困境？

梦想机场飞行区开工建设，鹅之城迈出了飞翔的第一步

5月30日上午，距离衡阳主城19公里的南岳机场飞行区五段土方工程同时开工，让盐城衡阳的飞行梦迈出了实质性的一步。

2007年9月来到衡南做家具生意的王新林，一直期待在衡阳建机场。“09年初，我从报纸上得知衡阳要建机场。当时的第一反应是打电话跟朋友分享这个好消息。”

现在，机场终于开工了。王新林说，他有预感，南岳机场的建设会加速他职业生涯第二个春天的到来。

“南岳机场通车后，如果有直飞温州的航班，我想第一时间买一张衡阳到温州的机票，去那里学习一下商人的生意。”王新林说。

新机场的位置比较聚集，离他家只有5公里，离水很近。

激动人心的南岳机场项目，总投资1亿元。2006年，时任中国民航总局局长的杨元元透露，衡阳和岳阳两个机场将在湖南建设。

王百熙，2008年7月开始参与项目，现为衡阳南岳机场投资有限公司副总经理，对南岳机场项目非常熟悉。“审批很复杂，不容易。”

2008年10月左右，衡阳民用机场的选址和预可行性研究开始。

专家初步选定了立人、汤和、何家、柳下、月亮山、纪昀六个地点，通过对地面和空中运行条件的综合分析比较，最终确定了柳下、月亮山、纪昀三个预选地点。

2009年3月中旬，国家民航总局发布文件，正式确认集散地为衡阳民用机场建设的最终选址。

这个项目将填补湘东南没有民用机场的空白。目前湖南中东部有长沙黄花国际机场，西北有常德机场和张家界机场，西有怀化机场，西南有永州机场，东南无民用机场。

湖南省政府2008年公布的《关于支持民航产业发展的意见》提到，湖南将发展以长沙机场为核心，张家界机场为辅，怀化、常德、永州、衡阳、岳阳、邵阳机场为支点的民用机场体系。

在机场消费1元的诱惑可以带动当地平均8元的经济增长

投资6亿多元建设南岳机场，不是一时冲动。

"航空运输对一个城市的发展非常重要."王百熙说，机场的建设主要是为了提升城市品位，促进衡阳经济发展。

目前衡阳有十几家央企，还有富士康等一些世界500强企业。据知情人士透露，“富士康成功se

“如果要规划一个区域性的机场，当地的人流、货量、与公路、铁路的竞争优势、当地产业的需求是什么？”这是北航机场与道路工程系教授黄大海给出的关键问题。

《湖南衡阳南岳民用机场可行性研究报告》指出衡阳区位优越，靠近沿海，靠近港澳，东西贯通；同时，衡阳资源丰富，是中国“有色金属之乡”、“非金属之乡”、“鱼米之乡”和“旅游胜地”。

目前缺少的是快速的航空运输。事实上，任何大型项目的建立都有足够的理论支持，机场的基础设施建设是投资的重要组成部分。数据显示，作为拉动经济发展的三驾马车之一，高速公路和机场等基础设施投资对GDP增长的影响明显。据专家估计，每投资1元高速公路，就能拉动GDP增长3元。

机场对拉动GDP的作用更大。中国民航大学经济管理学院教授李小金计算出，在上海机场花1元钱可以带动当地经济发展14元。首都机场的比例是1比9，全国平均是1比8。

此外，机场在当地就业、加工和服务业中发挥着主导作用。

现实中，大机场在吃饭，小机场在挨饿，高铁来抢一块

机场对GDP拉动作用很大，但现实很严峻。

张家界和华机场总经理张世源表示，根据中国民航总局公布的数据，2010年中国运营的175个机场中，约有130个遭受损失。

据报道，目前湖南运营的五个民用机场中，长沙黄花国际机场是唯一盈利能力较好的机场。

2011年，湖南五个机场的旅客吞吐量约为1526万人次，其中黄骅机场和其他四个机场的旅客吞吐量约为1万人次

机场约万人次。5个机场完成货邮吞吐量11.7万吨，其中黄花机场11.5万吨，其他4个机场合计0.2万吨。

——无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量，其他4个机场加起来还不如黄花机场的一个零头。这4个机场无一例外出现亏损。

以永州机场为例，去年该机场的旅客吞吐量仅为万人次，与40万人次的年设计旅客吞吐量差距很大。

据了解，造成支线机场经营困局的原因，首先是航线航班布局的不合理。

目前，国内航空客流主要集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，加之以上机场空域资源紧张，申请加密航班难度极大，从而导致“大支线、小干线”机场利用率严重不足。

第二个因素，则是地面交通方式分散部分客流，尤其是高铁的开通。以张家界荷花机场为例，自长张高速公路和武广高铁开通以来，长沙航线、广州航线客座率降低，但在开通高速和高铁以前，这两条航线的客座率均能保持在80%以上。

王柏喜透露，武广高铁连通广州、长沙、武汉，会对衡阳飞往这些城市的客流产生一定影响，“南岳机场在航班安排上，将不考虑直飞这些城市的航班。”

第三个因素，是机场对地方经济依赖性强。国际民航组织的研究统计表明，支线机场年旅客吞吐量在50万人次以下、干线机场年旅客吞吐量在200万人次以下，不具备自我发展的能力。

常德桃花源机场分公司总经理何学君透露，“当前机场的收入，主要来自航班起降收入和民航局给予的中小机场补贴。”

他提醒，“机场建设的投入要与今后的经营统筹考虑;同时，机场作为公共基础设施，地方政府对机场的经营补贴应落实到位。”

南岳机场预计2014年初正式通航。“机场刚开始投运，肯定靠政府补贴。”王柏喜称。

突围

放开低空，发展通用航空，支线机场未来可期

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，至2020年，全国民用机场总数将达244个，其中新增机场97个。

湖南有10个民用机场项目列入规划，其中5个改扩建项目，2个开展前期研究项目，3个新建项目：衡阳、岳阳和邵阳(武冈)机场。

一个问题是，在多数机场亏损的背景下，机场项目是否过多?

北京航空航天大学土木工程系副教授郭全全不这样认为，“美国的机场布局比我国还要密集，几乎每隔100千米就有一个，但它们更多是通用航空机场，级别要低于我国的支线机场，其主要服务对象是私人飞机或者是商务飞行。”

郭全全分析，当前我国低空领域(高度1000米以下空域)管制非常严，私人飞机的每次飞行都必须提前一周向空管局申报，很不方便，而且目前通用飞行器的生产制造能力有限。

“这两个原因制约了我国通用航空发展的速度，从而导致了很多支线机场都在亏损、闲置、浪费。”

业内人士分析，当前我国低空空域管理改革力度很大，通用航空的发展前景乐观。

2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，按《意见》，中国低空空域开放将按照试点、推广、深化三个阶段逐步改革，即2011年前在局部地区改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。

当前，改革试点区域有长春、广州飞行管制分区等。随着试点工作的开展，私人飞机起飞前的申请程序将大大简化，实现更为便捷的私人飞行。

一个好消息是，湖南已被纳入全国低空开放试点省份，长株潭地区将被着力打造成全国重要的直升机生产和研发基地。另外，湖南已启动编制通用航空产业发展规划。

业内人士认为，随着低空空域的放开和通用航空的发展，支线机场未来可期。怀化芷江机场总经理龙跃表示，“下一步将加快通用航空建设，开辟航空业务新领域。”

“地方机场有亏损，但要看到社会效益，比如带动就业、有利于招商引资等。而且地方机场使用前景很广，可以客货两用，也可以用作通用航空，开展飞机托管业务、体育航空等。”黄达海强调。

通用航空

是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

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