【正文/电动车资源网唐让琪】2017年，电动物流车市场既面临挑战，也面临机遇。如果今年能把握好这个市场，相信2018年以后的整个市场格局已经打开。事实上，从最近的新闻分析来看，市场结构已经非常清晰。

从政策层面和新闻层面分析电动物流车市场

在政策层面：

(1)12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合发文《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求2017年“3万公里”，次年“清算”。

(2)2016年3月27日四部委发布的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》也要求车辆行驶3万公里。

(4)部分地方补贴也需要3万公里。张家港等地区已停止补贴。此外，“小目录”等地方保护主义滋生，外国企业难以进入当地市场。

5月17日，工信部发布《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，仅有8.5万辆新能源汽车达到第一轮补贴标准，而去年全国新能源汽车销量为50.7万辆，这意味着目前获得补贴的新能源汽车不到20%。

在上述政策的影响下，上一年的补贴没有收回，下一年的补贴没有结算，导致汽车公司和运营商的财务压力增加，很多车辆无法获得补贴，推迟2年以上才能获得补贴。

此外，在这些政策的影响下，汽车公司要求运营商支付一定的保证金，以确保汽车公司能够在短时间内获得国家补贴。

(5)2017年，国家发布4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有341辆电动物流车进入推荐目录。

(6)各地区出台了电动汽车的路权、牌照、免征购置税等优惠政策。比如《深圳市大气环境质量提升计划（2017—2020年）》、《深圳市推进城市配送发展五年行动计划(2016-2020年)》、《关于对新能源纯电动物流车实施通行优惠政策的通告》等相关政策有利于电子物流的发展。

可见，在政策层面，电动物流车既面临阻力，也面临机遇。国家和地方政府都在大力鼓励发展新能源物流车辆。

在消息级别：

(1)2月5日，陕西童嘉与xi安新青年正式签署战略合作框架协议，由Xi安新青年担任陕西总代理，双方在新能源汽车销售、融资租赁等方面进行合作。预计2017年销售目标达到2万辆。

(2)4月26日上午，郑州自行车新能源汽车有限公司与河南中航之星新能源有限公司举行盛大签约交付仪式，签署全年销售3000辆新能源物流车辆战略合作协议，共同拓展河南新能源汽车市场。

(3)江特电气5月4日宣布，广通汽车计划采购九龙汽车生产的纯电动艾菲车和4.9米艾菲车物流车，采购总额1亿元。本采购合同已由双方签署并生效。

(4)5月8日，河南益威新能源汽车销售服务有限公司与江淮汽车签订了新能源纯电动物流车辆运营渠道合作协议，并现场签订了2017年度车辆购买意向合同，计划购买5000辆新能源纯电动物流车辆。

(5)5月16日，成都雅骏新能源汽车科技有限公司2017年首批1000辆新能源物流车辆交付仪式在雅骏汽车通途厂举行。

(6)5月4日，刘透露，今年已安装100多辆电动卡车，并承诺未来5年内数万辆卡车全部更换为电动物流车。

(7)5月22日，电动车资源网获悉，在2017年全球智能物流峰会上，新秀网发布了代号为“ACE”的未来绿色智能物流车计划。计划目标是打造100万辆搭载“菜鸟智能大脑”的新能源物流车，让大数据帮助绿色物流，车上的“智能大脑”可以直接利用数据帮助快递公司和经销商思考配送。

(8)根据电动车资源网，估计10000电对数

(9)“2017年第三届中国新能源汽车运营企业与汽车企业对接采购交流大会暨新能源汽车企业与零部件企业技术交流论坛”将于6月1日在重庆举行，全国200多家运营企业和80多家汽车企业齐聚一堂，菜鸟、巴马、社堤铁路、河南一卫、北京菜篮子、易租通、拒马物流等运营商将有大单。

以上消息表明，即使政策越来越严，大订单还是源源不断，汽车公司、运营商和用户对这个市场都非常看好。特别是菜鸟的100万辆的采购订单，会推动整个电动物流车的发展。但是消化这么大的订单并不是一次性的事情，需要车辆企业和运营商进一步对接。菜鸟参加6月1日重庆对接采购大会会有什么样的大动作？汽车公司如何利用这次会议与这些运营商联系并产生大量订单还有待观察。

电动物流车辆的市场形势广阔，但车辆运行遇到阻力

未来电动物流车潜在市场空间300万，市场前景非常好。预计2017年电动物流车将是新能源汽车板块增长最快的领域，电动物流车的产销量将被吹熄，从4.4万辆上升到15万辆，同比增长240%。但是由于政策的影响，实际操作有一定的影响。

(1)很多车辆的退出率在45%左右，不高，维修、闲置、充电占用大量时间，车辆很难在一年内达到3万公里。据统计，一年内，车辆每天必须行驶150公里才能达到3万公里。

后果：第二年，汽车公司无法获得国家补贴，运营商无法获得土地

（2）虽然都是主打同城物流，但不同配置的车型，运输距离也不相同，市场定位也不相同。如果不把握这个规律，相信车辆推广是存在问题的。到底用户需要怎样的一款车型，都在研究当中，没有形成固定的套路。

后果：市场定位不清晰，导致盲目跟风，去年4米的微面和6吨的轻卡比较火，今年会不会有变？而大部分是跟风在做产品，不了解各地市场，生产出来只能闲置着。

（3）虽有订单，但产量不高。据了解，2017年4月纯电动物流车产量1762辆，一季度的产量并不高。消息称，2季度电动物流车将会放量生产。但，相对于订单而言，产量数据并不漂亮。

（4）对于司机而言，租用电动物流车比租用传统燃油车经济实惠，但对于运营商而言，他们是不盈利的，至少在目前，没有几家运营商是盈利的，基本是亏钱在做。

（5）补贴的落地，价格战已经开启，车企和经销商也愿意明码标价了。但部分地区的经销商依旧处于停业状态，并未大力出售。

（6）目前，大多数企业的销售对象是运营商等集团客户，私人用户比较少。

新形势下，电动物流车需要新思路

虽然，许多企业和运营的车辆存在一定的问题，但新形式下有新的机遇与挑战，需要一步步去克服。

（1）摸清车型应用范围

市场需要怎样一款车型，从2015年的电动物流车应用情况来分析，里程大于，省、城际配送的车辆应用较少，多半是电动重卡车型，有部分中卡车型。

电动物流车应用最多的是城市干线、城市支线和网点-送货地的市场，其中城市干线主要车型在中卡、轻卡和凌特车型。而城市支线，除了重卡和中卡，其他微卡、轻卡、凌特和微面等车型都有涉足。不过应用最多的是轻卡和微面。

网点-送货地的配送相对较复杂，因为这个市场二轮车、三轮车应用比较多，它的里程不超过20公里，运输量也不会太大，所以应用最多的车型是电动微面，占比较高。

2017年，整个电动物流车应用最多的依旧是4米电动微面和6吨的电动轻卡。但从一些消息和运营商方主营业的车型来看，凌特车型和5米的微面，已经成为重点推广对象。

（2）摸清电动物流车合作对象

首先，车企方拉得阵营较长，从上游企业、中游企业、下游企业，再到用户，都有涉及。这个我们不需要多言，对于用户而言，他抓得最多的是运营商、快递物流、电商物流等企业。当然，还有部分个人用户。

第二，电动物流车运营商，新形势下，很多运营商开始找寻新的合作伙伴。以下是电动汽车资源网收集调研的地上铁租车、八匹马租车、熊猫新能源、一微集团、云杉智慧、曹操货的相关合作企业名单；

电动汽车资源网分析，电动物流车运营商大多数跟具有车源、货源企业，以及物流、充电商、车联智能设备商合作，这个就是新形势下的新运营模式。新的运营，必须多方共赢。

第三，像京东、菜鸟、“三通一达”等掌握了货源的企业来说，有两种方式获取电动物流车，一是通过购买的形式，多数是跟车企合作。如京东、菜鸟，所有的车辆都是私人订制的。第二种方式，就是租赁，跟电动物流车运营商签订租赁协议。

（3）需要打破“3万公里”魔咒

解决资金压力，大部分电动物流车运营商都是采用融资的方式解决，但政策带来的压力是无法规避的，如“3万公里”指标的冲击下，车辆实际运营情况是需要解决的。那么，有哪些因素影响车辆运营过程中无法在一年内达到“3万公里”？

A、出车率。车辆实际上路情况非常重要，倘若车辆整天闲置，很少上路，车辆要好几年才能完成“三万公里”。

B、业务量-货源。日均业务量大，运输的里程就多，相反亦然。像快递企业、物流公司、搬家公司、商超和一些物流服务企业，每天的业务量是非常大的。

C、车辆品质。车辆品质好，维修保养就相应少一些，车辆运营时间也相应提升。相反，如果车辆总是拿去维修保养，车辆实际在外跑的时间就减少了，即耽误生意往来，也无法在一年内跑完3万公里。

D、车辆性能。车辆性能是非常重要的一环，特别是电池性能，如续航里程、电池电量等都影响着车辆运输里程。

E、充电。电动汽车行业还没有发展到非常成熟的阶段，背后仍隐藏着很多痛点，首先充电桩普及率低，无法满足营运车辆补电需求；其次是充电时间长，会占用运营车辆的运营时间。在解决这些痛点之前，电动物流车很难高效运营。

解决了上述问题，特别是货源和充电问题，年行驶3万公里是很容易实现的。

但如果一味依赖补贴，资金压力永远会存在。因此，只有真正打入到市场中，才是未来的出路。未来补贴一旦停止，只有那些符合市场需求、品质好、质量好的车辆，才能站稳脚步。

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