2020年再次见证历史：WTI油价有史以来首次跌入负值。美国当地时间4月20日，5月份WTI5原油期货结算价收于-美元/桶，暴跌美元/桶，跌幅%，历史上首次收于负值。

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负油价是指在原油市场上，为了让买家收货，卖家不仅不要钱，甚至倒贴钱。将石油运输到炼油厂或仓库的成本已经超过了石油本身的价值。

据美国统计，2019年全球电动汽车销量为221万辆，同比增长10%，无法与去年65%的高增长率相比。油价下跌直接影响电动车市场走势。对于已经不景气的新能源汽车行业来说，最近国际油价的不景气就像是一个沉重的打击。

电动车辆

发展史

原油价格是汽车使用中最重要的X变量，历史上几次石油危机都给新能源汽车行业带来了动力。

1973年，第一次石油危机期间，原油价格从每桶美元上涨到美元，美国和日本的工业生产猛踩“急刹车”，也导致汽车逐渐向小型化和节油方向发展。然后在1978年和1990年，第二次和第三次石油危机接踵而至。总的来说，是供需短缺导致的油价飙升，也是世界能源市场长期变化的诱因。

三次石油危机让大家深刻意识到石油有一天会枯竭的恐惧。在这种压力下，各国都在积极寻找替代能源，开发节能技术。作为当时原油的主要进口国，美国处于领先地位。1990年，加州启动了(零排放汽车)项目，要求对汽车燃油排放和新能源汽车进行积分制管理。这项政策掀起了当代电动汽车史上的第一次热潮，对特斯拉等电动汽车制造商的快速发展起到了重要的助推作用。

另一方面，“减排”是新能源汽车发展的另一个动力。在欧洲，碳排放已经成为一个硬性标准。2014年2月25日，在斯特拉斯堡举行的欧洲议会上，欧盟通过了全球最严格的汽车碳排放控制目标。从2020年1月1日起，欧盟内部销售的95%新车的平均二氧化碳排放水平必须达到每公里不超过95克。到2021年，这一要求必须涵盖在欧盟范围内销售的所有新车。

超过这一目标，每辆车将被罚款每克95欧元。根据市场研究公司的预测，到2021年，监管机构对未能达到碳排放要求的罚款金额可能会上升至340亿欧元。巨额罚款不是闹着玩的。2019年，由于罚款过多，戴姆勒的利润下降了64.5%。在严格的排放法规下，燃油车的“霸主”扭转了战局。

由于新四化转型的特殊时期，大规模的电气化研发投入使得大多数汽车企业处于痛苦的转型时期。另外，疫情到来后，美国政府在经济不景气的前提下，决定先打破游戏规则。美国总统特朗普预计将发布一项法规，到2026年，将汽车燃油效率从奥巴马政府时期的每年5%降至每年1.5%。一旦放宽燃油标准和排放要求，对于刚刚进入赛道的新能源汽车来说，减速按钮无疑又被按下了。

目前，原油价格的史诗般暴跌是另一个新的打击。应该知道，目前新能源汽车的电池约占电动汽车成本的40%，这也是电动汽车价格高的主要原因。然而，较低的车辆成本抵消了新能源汽车的高销售价格。

那么，油价下跌会不会对电动车造成很大影响，电动车还能买吗？首先，在使用成本上，触发国产92号汽油的‘底价’，即92号车价格降至5元左右，因此每公里运营成本将降至0.4元；对于纯电动汽车来说，目前广泛使用的三元锂电池每100公里耗电14KWh，在家庭用电高峰期使用慢速充电时，每100公里的运行成本约为0.15~0.2元。虽然运行成本仍然较低，但两者的差距进一步缩小。

而纯电动汽车的成本得到了进一步的降低。另外，还要考虑“快充”的收费成本和收费时间。应该知道，里程焦虑已经成为阻碍电动汽车发展的最大挑战。所以，如果油价持续下跌，导致成本下降，确实会让部分有中长途运营需求的消费者转向燃油车。

芝加哥大学和麻省理工学院的一项研究估计，如果国际油价超过350美元/桶，燃料汽车将被电动汽车完全淘汰。如果油价只维持在50美元/桶，电动汽车的发展将会很困难。

对于旨在取代传统燃料汽车的电动汽车来说，油价暴跌没有什么值得欢呼的，这无疑给市场阶段的新能源汽车泼了一盆冷水。低廉的油价意味着燃油汽车拥有更低的车辆成本和更强的竞争力，因此有人开始担心新能源汽车行业的发展是否会因为油价的大幅下跌而停滞不前。那么，新能源汽车的降温是否迫在眉睫？但其实这个想法太简单了。

低油价阻碍电动车发展？

首先，汽车公司的战略具有很强的连续性，永远不会因为油价的暂时下跌而改变。新能源已经成为一种产业趋势，不仅仅是喊口号、规划几个模式那么简单，还意味着整个产业链都高度重视新能源，这意味着数千亿的R&D投资。油价的暂时涨跌并不能影响汽车公司的战略。

低油价不影响电动汽车的核心竞争力。有人认为油价暴跌会让电动车干瘪，这是因为他们相信电动车的核心竞争力是低成本。对于10万元以下的低端电动车来说，这种观点并非没有道理，但纵观整个行业，只能说是盲点。特斯拉能成为全球市值第二高的汽车公司，不仅仅是因为它的汽车成本。

另外，电动车生产容易，成本低，符合自动驾驶和智能化的大趋势。与传统燃油车相比，电动汽车的结构更简单、更灵活、更适合平台开发，电池以外的成本也比传统的高

燃油车低不少。同时，电动汽车控制起来更加简单，动力系统的响应速度也更快，在自动驾驶技术的应用上具备一定的优势。

电动汽车能够带来更好的驾乘体验。研发传统燃油车的工程师会花费很多精力去消除动力系统的顿挫、提升动力的响应速度、减少来自前舱的震动的噪音，而对于电动汽车而言，平顺、安静、迅捷就是天生的。位于驾乘体验金字塔尖的或许依然是燃油车，但是绝大部分电动汽车都会比同价位传统燃油车起步更快、NVH性能更好。

用发展的眼光看，和燃油车直接硬性对比使用成本是一方面，更重要的竞争维度在于，新能源车能给用户带来了怎样的变革性的用车体验。这就像手机从功能手机到智能手机的过渡，以前诺基亚手机电量续航可以维持半个月，而苹果手机必须一天一充。但最终，依然是比诺基亚贵了十倍价格的苹果手机成为了最终的赢家。

电动汽车还有很多其他的优势，与其说选择电动汽车是选择一种出行工具，不如说是选择了一种不同于以往的生活方式。选择新能源汽车的用户，并不仅仅是为了节约成本，而是认为新能源车更能代表自己的低碳主张和全新的生活方式。

在欧美市场，很多消费者选购电动汽车是因为他们的环保意识，这显然是低油价无法左右的。在中国市场，私人消费者选购电动汽车则可以分为两类：一二线城市的消费者受限购政策影响，三四线及农村地区消费者更看重用车成本优势。

还需要注意的是，比水便宜的是原油的价格，变成汽车用的成品油还需要运输、提炼等多个环节，再加上国内的桶比较贵，所以最终在加油站的油价跌幅不会这么夸张。从以往的经验来看，现在这样的低油价是无法持续的，不论油价如何变化，新能源汽车都会在未来的汽车行业中占据重要地位。

从目前的市场情况来看，燃油车与纯电汽车已经初步呈现出不同的使用场景，未来新能源汽车更应当注重如何降低“三电”等核心零部件的成本及提升效率，降低生产成本以及提升产品性价比为关键。

除此以外，在国际油价下跌导致油品收入下降的背景下，业内认为，石油巨头将在传统业务的基础上，加速布局汽车后市场，与传统汽车行业形成竞争。

例如，中国石化2016年年底与保定五洲汽车销售服务有限公司合资建立中石化旗下首个销售4S店易捷五洲哈弗4S店，由此宣布进军整车销售、售后服务及综合汽车后市场产业；韩国第三大石油集团HyundaiOilbank在韩国蔚山市推出全球首个加油、加气、充电及加氢四位一体的“综合能源提供站”商业模式，由于加油站其本身具有一定的入口优势，且已经拥有一定面积的地块，因此布局其他形式的能源服务具有成本优势。

新能源汽车独享的优惠政策

种种迹象表明，各国都已经在政策层面保证了电动汽车向前发展不可逆转的必然潮流，无论短期内油价如何变化，可能都难以扭转交通领域绿色和低碳化的这个趋势。

由此可见，尽管国际油价的持续下跌在暂时减弱了新能源汽车的优势，但从长远来看，包括电动汽车在内的新能源汽车发展的方向不会改变，低油价也阻挡不了新能源汽车发展的步伐。

不仅如此，受疫情级车市下行的影响，为稳定市场预期，不仅今年的新能源汽车补贴政策将不会大幅退坡，各大城市也在相继出台刺激汽车消费的政策，以及系统性的新能源扶植政策（包括补贴车价以及加强基础建设）。

4月23日，财政部和工信部等四部委联合印发通知，新能源汽车补贴政策将延长至2022年底，原则上2020至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。价格超过30万元的汽车不予补贴。电动汽车最新政策动态虽然补贴继续退坡，但是为了继续保证产品的价格竞争力，将有越来越多的车企选择向消费者让利，填平补贴退坡对于其终端售价带来的影响。

在国家新能源补贴政策利好的推动下，中国本土新能源造车新势力也迎来发展机遇。目前，特斯拉、蔚来、小鹏等多家汽车厂商都瞄准了30万元上下价格区间的新能源车市场。

今年“五一”期间，特斯拉宣布国产Model3降价，获得新能源补贴后的Model3标准续航版的价格为27.155万元，约合3.85万美元。这一价格为特斯拉抢占新能源汽车的市场提供了优势，随着特斯拉的降价，新能源汽车市场也将迎来一场更加激烈的竞争。

蔚来汽车上个月也表示，今年第一季度销量增长11.7%至3838辆，其中2月中旬到3月中旬的一个月里，交付量就占到近70%。蔚来汽车4月29日还宣称，已经与战略投资者达成了一项70亿元人民币的投资协议。

4月27日，阿里巴巴投资的小鹏汽车也发布了对标特斯拉Model3的新款电动轿跑车P7，续航里程超过700公里，今年6月开始交付，售价23万元至35万元。售价在30万元左右的电动车正在成为各家汽车厂商激烈竞争的价格区间。广汽蔚来上个月发布的首款电动车Hycan007的预售价格也在26万起，预计5月中旬开始交付。

来自行业的数据显示，今年3月特斯拉中国注册新车数量增加了12709辆，远超任何国内的竞争对手，2月份特斯拉中国新增注册数量仅2314辆。特斯拉拥有更强的国际品牌效应，它为行业的技术标准设置了一个很高的门槛，接下来就要看谁能够更早地实现规模化生产。

根据国家新能源补贴新政，车企年销量需超过1万辆，才能及时拿到补贴，然而目前为止越过这一门槛的品牌寥寥无几。2019年，中国本土新能源造车新势力企业中，仅有蔚来、威马和小鹏三家汽车厂商的交付量过万。

实际上，无论是补贴政策还是其他方面的优惠政策，只能把重点放在两个方面：一是补贴消费者，一是补贴创新者。补贴消费者，又需要把握好补贴的重点，那就是普通消费者，如果不分青红皂白，一律补贴，就等于制造新的社会财富分配不公。因为，越是高档的车型，拿到的补贴也越多。这样，就会失去普通消费者对新能源汽车的兴趣，新能源汽车的推广就会出现问题。补贴创新者，说到底，就是对具有先进技术、先进工艺、核心竞争力的企业和产品进行补贴，而不是补贴落后、补贴缺乏创新的企业和产品。

巢湖产业新城最新消息 2019合巢产业最新动态

去年的“大火”，今年的严寒，氢燃料电池汽车产业链正在政策引导下合理化。理性地看，氢燃料电池汽车产业的政策取向值得期待。

近日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋岭在出席TEDA汽车论坛时就氢燃料电池汽车及其路线发表最新声明：纯电动汽车的强力补充，氢燃料电池汽车的重点将向重型卡车倾斜。同时，她还对氢燃料电池汽车的补贴(奖励)政策做了最新解释。

数据显示，自2009年以来，中央政府一直通过购买补贴来支持燃料电池汽车的发展。截至今年7月，中国已经推广了7200多辆燃料电池汽车，并建造了约80个氢燃料站。与超过400万辆的电动汽车相比，氢燃料电池汽车甚至还不在起步阶段，这也表明氢燃料电池汽车行业仍然面临许多需要克服的棘手问题。

氢燃料电池汽车的输出数据与业界的关注度相差甚远，尤其是2019年，社会资本和汽车公司的概念堆积和投机，氢燃料电池似乎处于虚拟大火中，业界越来越担忧。2019年9月，财政部作为负责新能源汽车财政补贴的“钱袋”，首次发声：由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，工业基础设施不足，标准法规缺失，氢作为能源管理。该系统尚未建立和许多其他原因，“目前，氢燃料电池汽车不具备大规模推广和应用的条件。”

值得注意的是，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车具有续航里程长、动力性能高、加油时间短、环保无污染等优点，是新能源汽车的重要路线之一。财政部一直在与相关部门协调燃料电池研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协调推进的新发展模式。

那么，一年后，中央政府是如何为新能源汽车支线——氢燃料定下基调的呢？

路线定位：纯电动汽车的“强力补充”

根据公安部交通管理局的数据，截至今年6月底，我国新能源汽车数量已达417万辆，以纯电动汽车为主。到目前为止，氢燃料电池汽车还不到一万辆，只有七千多辆，两者差距巨大。氢燃料电池汽车作为早期的政策支持，现在补贴甚至高于纯电动汽车，由于缺乏核心技术、关键部件缺乏自主性、工业基础设施缺乏、氢源、储存、运输和填充成本高以及一些技术问题，一直无法实现大规模发展。另一方面，电动汽车在街上已经变得司空见惯。

但“燃料电池汽车具有独特的技术特点(填充快、续航时间长、零污染、动力性能好)，在合适的场景下可以作为纯电动汽车的有力补充。”这是宋秋岭的最新表态，也可以算是财政部对氢燃料电池技术路线的态度。

从上面的陈述也可以看出，电动汽车的技术路线仍然是目前乃至未来几年新能源汽车的主流技术路线，氢燃料电池汽车的定位将根据其独特的技术特点在合适的场景中进行推广和论证，这只是对新能源汽车技术路线的“补充”。

这一表态不仅肯定了氢燃料电池的技术路线，也为过去氢燃料电池汽车和纯电动汽车之间谁是最终技术路线的争论定下了基调。

产品定位：重型卡车将是关键的试点方案。公交车呢？

宋秋岭说，结合上述“独特的技术特点，我们将重点在合适的场景中推广演示”。“示范的重点是促进燃料的工业应用

其实这个说法也给出了氢燃料电池应该应用于哪个产品系统的答案：中重型商用车，尤其是重型卡车。值得注意的是，目前汽车公司和电池公司都热衷于在公交车和公交车领域推广氢燃料电池。不知道这次信号发布会不会影响后续车企的设计和规划。

根据动力电池应用分公司的数据，今年工信部公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，氢燃料电池汽车申报车型有197款，其中乘用车151款，专用车(卡车)45款，乘用车1款。可见，公交车是目前支持氢燃料电池汽车示范、应用和推广的主要车型，也是汽车公司和地方政府推广氢燃料电池乃至氢能产业的重点车型。宋秋岭财政部的声明是否会导致地方政府和汽车公司在未来转向“中型和重型卡车”？新能源公交车领域会受到影响吗？值得观察，尤其是后续财政补贴政策的补贴倾向如何？肯定是地方政府和行业关注的方向。

值得注意的是，由于示范推广过程中对公交车的需求量较大，且主力是地方各级政府“买单”，汽车企业的积极性较高，而专用车(货车)的积极性相对较低。所以“偏向重卡”对工业发展的影响，还有待于氢燃料电池行业更详细的政策法规出台。

事实上，对于城市物流、长途运输等运输方式，燃料电池汽车因其技术特点是满足上述市场需求的较好选择，而电动汽车在这一领域存在诸多不足。财政部和其他部委透露，他们将把重点转移到这一领域，或避免一些地区或企业没有资格效仿推出项目，这将导致低水平重复建设的风险增加，导致资源浪费和中央财政支持的有效性降低。

同时，在识别应用场景的基础上，可以不断降低燃料电池汽车的购买和运营成本，方便快捷地探索有效的商业运营模式。

示范城市标准调整示范城市群将出现

随着氢燃料电池汽车产业在国家层面的政策支持，我国各地纷纷出台氢燃料电池和氢能产业的发展规划或扶持政策。据电池中国网不完全统计，截至目前，全国已有上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等20多个城市出台了扶持氢能产业发展的政策。其中，同省很多城市支持自己的政策，主要是对辖区内的企业给予资金支持。因此，氢燃料电池行业已经遍地开花，低质量和重复建设

设大量涌现，资源浪费将不可避免。

“我们这一次的示范，要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。”宋秋玲表示，城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。

今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。“我们广泛听取了企业和地方的意见，考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，”宋秋玲表示，其目的是推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。

据此可以判定，此前业界传言的氢燃料电池汽车“十城千辆”示范将不会发生，取而代之的则是产业链城市群，预计未来国内将会出现几个氢燃料电池示范城市群，每个城市群内不同城市进行产业分工，对各环节进行重点支持。同时这也意味着此前各城市发布的氢能产业规划政策（一般都是针对氢燃料电池整车、电堆、系统等产业链相关环节）将要作出调整，甚至会出现多个城市共同申请示范应用，并对内部进行明确分工。在这种补贴导向指引下，相信未来国内各城市也将形成有特色的氢燃料电池产业群。

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