海上事故新闻

admin 2023-12-12 19:26:04 举报

海上事故新闻与海上

沉船等。已成为海上全损事故的六大原因。近年来，集装箱隐藏危险品已成为船舶火灾的重要原因，大型船舶的结构缺陷已造成许多严重事故。

我们身边的陆地事故真的让人扼腕叹息，远离陆地的海上事故造成的损失也是惊人的。那么，这次海事事故的原因是什么呢？统计数据显示，船舶沉没已成为海上全损的六大原因。然而，近年来，集装箱内隐藏危险品已成为船舶火灾的重要原因，大型船舶的结构缺陷也造成了许多严重事故。

六大因素导致灾难

由于船体和运输货物的大小，海上事故造成的损失往往是巨大的，那么这些事故的原因是什么呢？根据德国安联保险的统计，船舶在海上的沉没、损坏/搁浅、火灾/爆炸、机械故障、碰撞、船体损坏是造成海上全损事故的六大原因。年内，共有1009起全损事故(占总量的%以上)是由上述6个因素造成的。其中，沉船致551例(%)；损坏/接地导致208例(%)；火灾/爆炸103例(9.94%)(见表)。

然而，在这六个因素的背后，人为错误是普遍存在的。据估计，75%~96%的海上事故是由人为失误造成的。这样的事故数不胜数。

2018年1月6日，16.5万吨级油轮“桑吉”号在长江口以东约160海里处与6.4万吨级散货船船长冯克里斯托相撞，导致载有约13.6万吨凝析油的“桑吉”号着火。燃烧一周后，桑吉号于1月14日爆炸，燃烧剧烈后全船沉没。根据国际油轮船东污染联合会的调查，事故导致桑吉号上32名船员全部遇难，造成了35年来世界上最严重的油轮泄漏。事故发生后，经分析中国海事局出具的事故情况，专家表示，桑吉和长风水晶船上的操作人员存在两个严重错误：一是未遵守《国际海上避碰规则》第五条维持正式观察；二是未能遵守《国际海上避碰规则》第七条，采取一切有效手段判断是否存在碰撞危险。

桑吉与长风水晶相撞是海上避碰失误造成的极端悲剧，但装载货物过程中的人为失误也会导致重大损失。2015年1月3日，汽车承运商H？离开英国厄普顿港不到一小时，船体就倾斜了。为了避免倾覆，船员主动搁浅，造成船上1400辆车部分受损。英国海事调查委员会出具的事故原因调查报告发现：H？1号的配载计划没有根据船舶正常航行的需要进行调整，船舶航行时装载的汽车数量与配载计划明显不同。该船的实际货物情况与预期完全不同，导致该船离开南安普敦港时重心偏高。

非主观故意造成的操作失误造成的海事事故非常重，人为故意造成的沉船更是触目惊心。2019年，意大利汽车运营商集团遭遇两起严重事故。3月10日，法国与西班牙之间的大西洋发生火灾，随后船舶沉没，船上货物全部受损；5月15日，马尔迪集团旗下的GrandeEuropa号在地中海马略卡岛附近海域起火，船上1843辆汽车被烧毁，船本身严重受损。事后，意大利警方确定上述两起沉船事故是人为纵火所致。

据报道，危险品会引起疼痛

在回顾各类事故时，很多事故演变成火灾或爆炸，造成更大的损失。纵观近年来班轮行业的海上事故，由于危险品的隐蔽性，火灾已成为集装箱船舶面临的最大危害之一。

2018年3月6日，15,000 TEU MaerskHonam号在印度洋航行时发生火灾，持续数天。事故发生时，该船装载了7860个集装箱(12416欧盟)。事故不仅造成5人死亡，船体前段受损，13号船舱集装箱货物全部丢失，还造成事故发生后船舶靠泊和卸货费用高昂。根据德国安联保险的预测，此次事故造成的保险赔偿金额可能超过10亿美元。事故原因仍在调查中，但大部分是指隐藏危险品。

事故发生后，2017年刚刚下水的马士基霍南严重受损。它被拖到迪拜的一个港口，分成两部分，其中未受损的后半部分被现代重工运回韩国进行重建。2019年8月，脱胎换骨的马士基霍南更名为马士基哈利法克斯，重新投入运营。根据最新的船只轨迹，马士基哈利法克斯目前部署在2M联盟远东地中海航线上的AE12/凤凰号航线上。

由于船上隐藏危险货物，发生了许多海上事故。2012年7月14日，6750欧盟MSCFlaminia号在从查尔斯顿港驶往比利时安特卫普港的途中起火并引发爆炸。事故发生时，船上载有6500吨欧盟货物。事故造成3人死亡，船中部严重受损，大量货物受损。事故造成的保险赔偿金额高达2.8亿美元，事故原因是车主在船上装载了二乙烯基苯(DVB)。

事故发生后，2001年推出的MSCFlaminia在大宇曼加利亚重工修理了半年后重生。目前，该船仍穿梭于大西洋。

事故总是代价高昂的，但它们还是不断发生。2009年1月3日，7500吨欧盟盐田快运从斯里兰卡科伦坡港开往加拿大哈利法克斯港的途中，甲板上的一个集装箱起火并蔓延到其他集装箱。据了解，事故共造成260个集装箱完全损坏，另有460个集装箱不同程度损坏，部分冷藏货物也受到停电影响。关于事故原因，德国事故调查人员怀疑是一批谎称是椰子球(椰炭，又名可乐)的货物引起了火灾。

事故的发生往往是因为货方的错报、谎报、漏报，各大班轮公司自2019年以来都宣布了更加严格的相关处罚措施。例如，马士基宣布，从2019年8月1日(运费计日)起，如果大中华区出口到世界各地的危险品存在错报、谎报、漏报等情况，相关客户必须支付每自然集装箱1.5万美元的违约金。

船体结构造成的损坏

在航运企业追求规模收益的背景下，大型甚至超大型船舶已经成为航运业的大势所趋。然而，船舶的安全运行是一项庞大的系统工程。随着船舶主要尺寸和装载量的增加，船舶运营的风险也随之增加。

2013年6月17日，8110欧盟闪电号在离也门海岸200英里的地方分成两部分。船坏后，后半部分船体搭载1700个集装箱在海上漂浮多日，6月27日沉没；在将船体前半部分和船上货物拖至救援港的过程中，船体于7月6日起火，7月11日沉没。当一艘船沉没时，船上的所有记录，如船舶航行数据记录器、船舶航海日志和压载记录簿都丢失了，船上超过7000吨的货物也完全丢失了。

关于2008年下水的MOLComfort破裂沉没的原因，日本船级社的调查报告显示，MOLComfort及其姊妹船的船体强度比其他集装箱船差，使得包括MolComfort在内的C系列集装箱船的船体结构更容易造成船体变形和倒塌。随着闪电号沉没，收集证据非常困难。由商船三井、三菱重工和日本船级社联合发起的一项调查发现，他们的六艘姐妹船的底板扭曲了20毫米。

闪电号的沉没事故令人震惊，然而，这种情况也发生在大型散货船上。2017年3月31日，载重量为266100吨级的“星星号”矿石运输船在大西洋发生了事故

至于事故原因，船旗国马绍尔群岛的调查报告称，1993年建造的改装船的结构损坏可能是由多种因素造成的，包括材料疲劳、腐蚀、不明原因的结构缺陷，以及南海上事故新闻大西洋恶劣天气带来的多重压力，导致该船的结构强度随着时间的推移而破坏。

2020年2月底，2016年下水的STELLARBANNER号在巴西海域搁浅，再次引起业界对超大型船舶结构安全的关注。中国船东互保协会防损部程彦民在文章《高度关注VLOC营运风险》中也有论述：跟踪考察了40万吨VLOC在不同载荷条件下的典型受力情况，发现第一代40万吨VLOC存在局部结构屈曲变形问题，主要表现在侧舱横向强框架和横向舱壁加强材料的屈曲变形、机舱横向强框架和艏舱多层平台的裂纹和屈曲变形等。

回顾总结，发现海上新事故正以旧形式重演，警钟长鸣，业内应深刻反思。此外，在船舶事故损失可以由保险公司赔偿的前提下，社会各界应更加重视航运企业对道德风险下船舶安全运营的重视。